特斯拉蔚来高管隔空互怼换电还是充电

充电、换电，哪个才是最佳方案？

这两天有两位车企高管，因为这个问题“隔空互怼”，特斯拉中国特斯拉对外事务副总裁陶琳表示：“换电模式目前在一些特定领域（公共交通）是不错的补能模式，但是我们一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。”

随后，蔚来汽车企业传播高级总监马麟回应称：“换电站在蔚来看来是重要的基础设施，考量的是用户体验和用户利益。换电好不好，用户最有发言权。”

接触过纯电动车的人，都形成了固定思维——电动车的补能方式是通过插充电枪来充电。但直到蔚来汽车推出换电模式，才让更多人知道，还可以把电池拆出来、换一块、再装进去。

对于“18岁”的特斯拉来说，超级充电桩已经成为其最大核心优势之一。而成立不到7年的蔚来，也将换电模式视为企业特有的商业模式。如果要回答开篇那个问题，答案应该是：“没有完美的方案，只有更合适的方案。”

一、

被马斯克放弃的换电

蔚来为什么当做宝贝

就像你可能很难理解京东为什么要自己做京东快递。你同样买一个产品，淘宝要3天，京东次日达。之所以要这么做，是因为当年刘强东看到，有72%的网购用户在投诉物流的问题。京东物流的出现，其实就是为了解决用户的痛点

换到新能源汽车上也是如此。为什么用换电，原因只有一个，充电体验够不好。比如最常见的就是充电桩损坏、车位被燃油车占、充电功率低等等。目前仅依靠市面上万根公共充电桩，并不能完美的解决充电便捷性问题

特斯拉早在年开始自建充电桩，年特斯拉尝试过换电模式，甚至开过一场名为“FastPackSwap”的发布会。当时马斯克提出的想法就是，在TeslaStation上用户可以选择使用特斯拉超级充电或者是换电。

这其实和蔚来是有异曲同工之妙的，马麟表示蔚来补能体系目前包括移动充电车、家充桩、20kW快速充电桩（目的地充电桩）、自有及第三方超充桩和换电站组成。

所以换电站并非蔚来提供给用户的唯一补能方式，选择权依旧在用户。蔚来电源管理副总裁沈斐给出过数据：“换电是电动汽车补能的新方式，蔚来换电渗透率是48.1%，近一半车主使用过换电服务。”

然而，换电模式被特斯拉放弃，是有原因的。年初，特斯拉在加州超级充电站附近的第一个换电站试运行，邀请位ModelS车主参与测试，但最终只有5个人愿意给马斯克面子。

因为特斯拉当时60至80美元的单次换电费用并不便宜。而且，换电后的车主要按期更换回原来的电池。相反，蔚来此前推出的终身免费换电，相当于让用户薅羊毛。电池进入到换电站后，就和车主不再“瓜葛”。

按照埃隆马斯克的说话，你愿意选择换电还是充电的决定因素是，你愿意选择（换电）快，还是选择（超充）免费。最后特斯拉的用户都选择了免费，换电也就这样凉了。

从出发点来看，马麟说蔚来是通过“可充可换可升级”的补能体系为用户提供全场景补能方式，保障用户全生命周期的利益。

然而，马斯克当时推出换电站时，目的就是让消费者知道，换电比燃油车加油更快，最终让人们相信电动汽车是未来。

所以，换句话说，马斯克当时的目的，就是吸引更多人买特斯拉，而蔚来则是想办法服务所有车主，从而通过口碑去吸引新车主。这也是特斯拉和蔚来两家品牌一直以来的区别，一个一心只想卖车，一个卖车只是交个朋友。

二、

蔚来模式不可复制？

在今年3月5日的政府工作报告中，提出了稳定增加电动汽车换电站建设工作的要求，换电站建设成为新能源汽车充换电服务市场的一个新热点。几天后，特斯拉中国的高管就提出，充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。

实际上这样反差并不是奇怪。正如陶琳所说，“换电模式目前在一些特定领域比如出租车或者公交车上是不错的补能模式。”其实她的意思就是，商用车更适合换电，乘用车不适合换电。

乘用车换电有过失败案例。

一家以色列公司BetterPlace，是换电模式的鼻祖，在6年内迅速烧光8.5亿美元投资后，于年申请破产。当时压垮这个公司的是资金，一座换电站的造价高达50万美元，算上维护费，成本轻松突破万美元。

雷诺曾为这家公司开发过一款，支持换电的电动轿车——FluenceZE，只可惜它最终销量只有台，直接导致BetterPlace亏损5亿美元。

这家公司凉了，为什么蔚来的换电奏效呢？并不只是蔚来肯少烧钱。主要原因还是，BetterPlace当做一门生意，需要让车企做标准适配。BetterPlace的案例给了后人很好的一个启示，那就是换电站更适合于标准化的产品。

陶琳进而补充道：“出租公交货运车等适合换电，是因为电池规格统一，需求可预测，线路相对固定，不需分散布局换电站。因此，换电设施主要服务公共交通。民用大功率快充更为便捷稳定。”

对于商用车换电来说，一部分是用户纯电卡车、货车这些线路固定的车辆，只需要在行径沿途和起始点建换电站即可。另一部分是，出租车和网约车这些在城市固定区域内运营的车辆，相对有较集中的场地可用于换电。

对这些车来说，时间是最大的成本。比如，北奔重卡一款纯电动牵引车，电池包能量密度达到.92KWh。如果按照双枪充电、kwh功率计算，充满需要两个半小时。但是换电只要两三分钟即可完成。

特斯拉副总裁陶琳也直接点出乘用车换电的痛点，是整体效率问题，“决定换电站效率的不是换电池的速度，而是需要多久可以充满电给下一个客户使用。满负荷运转下，提升换电效率本质上还需提高充电速度。”而蔚来也承认了这个问题，这是蔚来第一代换电站考虑的问题。

实际上，目前蔚来换电站面临的问题是，随着用户量的增加，换电站的排队问题也愈发严重。根据规划，蔚来将在4月开始部署的第二代换电站，一是电池数量的大幅增加，二是支持自动泊入，三是增加换电网络的覆盖程度。而最重要的是，目前所有蔚来用户都享有免费换电补能的权益。

目前包括北汽、吉利等车企都在探索换电站，但覆盖的车型大多数为出租车、网约车这些公共交通出行工具。在乘用车领域鲜有车企愿意尝试，正如蔚来李斌所说的，“很多企业想做换电，后来又停了，因为根本没有想清楚怎么服务用户。”

三、换电到底哪里好？

除了充电快，换电模式的优势仍有不少。

第一个好处就是彻底车电分离，可以降低消费者的购车成本。比如说像蔚来汽车就推出了电池的租赁服务，消费者可以只买车，然后每个月支付电池使用的租金，实现购车的成本就会降低。以蔚来ES6性能版为例，该车型补贴后售价为38.36万元，BaaS服务购车价仅为31.36万元，直降7万元。

第二个好处是保值率，目前很多车企推出的电池租赁，并非实质性的车电分离，因为昂贵的电池依旧伴随着车辆，这样随着技术的迭代，带着这块“老电池”的纯电池保值率就直线下降。目前很多产品的动力电池占到整车成本的3~4成，但电池续航几乎是以每年公里以上的速度在增长。

第三个好处是电池集中养护与管理，也可以延长电池的使用寿命，提高电池的安全性。现在纯电动汽车自燃大部分都是由于电池的问题。通过电池的运营商集中的管理可以提高电池的安全性，并且对于淘汰掉的电池回收再利用，也能够减少资源的浪费。

第四个好处是可以利用峰谷电价的差别来降低充电成本，在这方面的话也是可以降低电池的使用成本，减轻社会用电的负担。

这里举个例子，假设将来一个繁忙的大型充电站，单个充电桩功率为千瓦kw（特斯拉V3超充的峰值功率），按充电站10个桩计算就是0kw，每个站一天满载能服务0辆车，城市万辆车需要0个左右的快充站，共计新增负荷会是万千瓦，相当于一个二线城市电网最大负荷量。

这些原因也可以解释，为什么近两年国家要扶持换电模式，充电速度的快慢仅仅只是冰山一角。特斯拉或许暂时不需要考虑这些问题，但充电安全、退役电池回收、用电负荷这些问题依旧是个疑问。

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