不可忽略的储能模式新能源车换电

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财联社(上海,研究员邱梦麟)讯,换电模式其实并不是新技术,重新进入人们视线的原因;一是新能源车渗透率提升,助推补能续航需求;二是相关技术逐渐成熟,优势开始凸显;三是龙头大力布局,开辟出充换电互补的格局;

回顾换电模式的历史,对比分析换电模式行家:宁德时代和蔚来;目前的换电模式可能还没有那么理想化,但在“变美”的路上,相信换电产业链会越来越壮大。

历史:换电模式珊珊登场

换电模式其实并不是新技术,早在年,以色列BetterPlace就已经开始从事新能源汽车换电模式运营。

年,特斯拉沿用了BetterPlace的底盘换电技术,并且将换电时间缩短到了90秒。但最终,两家先行者,因为当时的新能源车实际运行数量、异形电池的共享兼容性、运营效率难度等原因先后搁置了换电模式。

大规模商用的基础,需要供给端和需求端的量变以及政策端的推动。

政策端:换电作为新基建的发力点之一,助力行业发展

年4月,财政部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》,要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万),同时为鼓励“换电”等新型商业模式创新发展,对采取“换电”模式的新能源汽车产品不执行30万元限价要求;

年11月1日《电动汽车换电安全要求》实施,这是换电首个通用的国家行业标准,有利于提升换电行业的标准化程度,促进换电模式发展。

年2月工信部等八部门印发《加快推动工业资源综合利用实施方案》提出,推进废旧动力电池在备电、充换电等领域安全梯次应用。

需求端:新能源车渗透率加速,续航焦虑亟待解决

年,国内新能源车全年销售万辆,同比增长%,全年渗透率达13.4%,同比提升8pct;欧洲销量突破万辆,同比增长66.4%,其中,欧洲十国年销量合计万辆,同比增长63.7%,渗透率达到21.3%。预计年欧洲新能源车销量有望达到万辆,同比增速将达到46%,对应全年渗透率30%,而远期年销售量预计将达到万辆,对应渗透率52%,5年CAGR将达35%。

目前主流的补能模式依然是充电模式,虽然车桩比从年的7.15改善到年6.84,但与政策规划目标还有较大差距,车桩比不及预期。

与传统充电模式相比,换电模式在用车效率、补能时间、延长电池使用寿命、维护和管理便利性、降低电网负荷等方便具备更明显优势。

此外,车电分离的换电模式直接降低了用户购车成本。

以蔚来为例,一辆35.8万元的充电模式车型,单独叠加充电成本,折现总成本也是逐年上升的;但如果使用电池租用模式,初始购置价格仅为28.8万元,叠加电池租用成本,直到第8年,折现后的总成本才会超过充电模式的购置成本。很显然,对于3~5年内就有升级或换车需求的用户来说,车电分离的换电模式更加具有性价比。

数据来源:蔚来

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