马光远我们仍然低估了这场疫情对人类历史的
与电视屏幕里的那个措辞犀利、观点明确的评论员不同，马光远先生坐在对面，温和、谦仰，还有匆忙形色中的收放自如。他拿出自己的杯子，热茶冒着蒸汽：不喝咖啡，我喝自己的茶。
街道已不再疏落，而秩序还不像往日般热烈。前所未有的困顿，世界仍在叵测中复原。正因此，策略应对的解析研究，政策协调与建言的鼓与呼，让作为经济学家马光远的日程有些超负荷了。
他是著名经济学家，经济学博士，产业经济学博士后，还是有千万粉丝的网络大V。他的观点也会在央视等媒体为世人所知。作为中国经济的研究者，他从来掷地有声，从而赢得越来越多的尊重。语出惊人时，笔下有风雷。
除了为《中国经营报》、《南方都市报》、《新京报》等重要媒体撰写专栏，马先生的《创新红利》、《中国经济向何处去》、《中国经济创造力研究》等著述，注解着他在宏观经济、产业政策、民间投资以及房地产等领域的鲜明观点，并因此产生了重要的影响力。
追溯起来，马先生更具代表性的是对年以来全球金融危机爆发的原因及演化逻辑的分析，他是国内第一个对4万亿救市政策负面效应提出预警的学者。在全球金融危机爆发之后，他预判这次危机至少需要10年才能走出来，在10年后的今天，全球经济仍然没有从这场危机中走出来。
在产业政策方面，他的观点更鲜明：既不像有些学者完全否定产业政策，又不像一些学者为中国现有的产业政策辩护。他认为，从历史和现实看，包括欧美在内的大多数国家都有产业政策，特别是在战略新兴产业领域，美国等发达国家更有一整套推动产业发展的政策体系，“中国不能上当，没有产业政策！”但他认为，中国现有的产业政策有严重缺陷，“政府选秀”，但选的很多企业不成功。中国未来的产业政策应该以推动创新和竞争为核心构建。
不同于国内其他经济学家，马先生主张通过实际的调研观察中国经济的真相，而不是在书斋里天马行空的想象。他宽广的视野以及脚踏实地深入调研的方式使得其能够准确预判宏观经济大势：
年提出全球金融危机至少需要10年时间；
年就提出要预防“灰犀牛”（年中央金融工作会议才首次提出预防“灰犀牛”）；
年准确预判买房子的黄金窗口开启，大城市的房价会大涨；
年，受邀参加党中央在中南海召开的经济形势座谈会。
年提出房地产周期终结等等。他的很多政策建议得到高层重视和采纳；
他喜欢和公众对话，主张经济学家“学会说人话”，说老百姓听得懂的经济学。这就是马光远的学识和勇气——独立，鲜明，有担当。
民航就是中国经济的一个缩影，中国经济全球排名与民航的全球排名基本一致——改革开放40年，民航的发展搭上中国经济的快车，走到今天，我们发现还有很多空间需要去挖掘，还有一些差距需要弥补“基本上每个行业都有，民航还算走的不错的。”而此时的艰难，谁都始料未及。
而民航业也是马先生研究的重要范畴：产业竞争力，产业安全，产业政策等等。他认为中国每一个产业——包括民航——整体发展与目前整个中国经济的这种态势、大的改革完全一样。经历过一个很高的增长速度后，从过去的追求规模，慢慢的感觉到竞争力，跟世界的真实差距。
华灯闪耀的街上，戴着口罩的人更少了。我们握手告别，过一会儿，马先生的直播就上线了……
QA
A：我第一次坐飞机大学刚毕业吧，九十年代初，从杭州飞秦皇岛——小飞机，不过特激动，飞得确实快，火车根本比不了。
Q：还得是多方面因素，技术、管理，还有天气吧。像您现在这么频密的出差程度，恐怕对坐飞机没什么感觉了？
A：当然有，但没有遇到过很吓人的情况。有一次飞上海，突然猛的下降了，我不知道那是常规操作还是什么，落了一下，大家都惊呼，但然后就平稳了，继续往前飞。
Q：现在飞机太先进了，我们的飞机基本都是最新的。说到硬件，您对哪个机场或者航站楼印象比较深的？
A：国内印象最深的是虹桥——整体那种便捷程度，就是你高铁转飞机、飞机转高铁，包括在那个地方吃饭，都挺不错。深圳机场也不错，成都也不错。当然首都机场也可以，但因为我在北京，很多消费不在那个地方，所以感受没有那么深刻。
Q：一般都会谈论航站楼的建筑，你有什么看法？
A：建筑很重要。漂亮程度不是最主要的，建筑再漂亮，一个指示牌都标不清楚，你出口找半天，像云南的XX机场，我去一次吐嘈一次——每一个登机口都离的老远，锻炼啊？指示不清，没人指点经常找不到登机口。
Q：真那么搓火？
A：对，很多机场看起来似乎高大上，但基本的指示牌都弄不好，没有从人性化角度去看待。一个好的航站楼，应该首先很便捷。当然你比如说大兴机场，它的理念是一种进步，开始考虑到人的需求。
Q：咱们国家民航产业发展到现在，作为民航经济的研究者，您觉得哪一方面需要优先发展?
A：应该让这些运营的主体能够把服务和经济效益放在最重要的位置。其实我们常常觉得，飞上天的时候感觉可好了，空姐的服务挺好，完全国际标准甚至更好，被诟病的基本都在飞上天以前，包括有一些航空公司超售，而且不通知你。也许是出差频密，我遇到过几次，甚至有悄悄把你机票改了，就给你发了个短信，我觉得这个航班可以取消，但你给我改机票是不是就有些……
像我这种每年坐这么多次航班的你都不尊重，别的可想而知。还有我这边买的头等舱，他说座位没了，我说你这开玩笑开大了，给我换下一趟，但是给我悄悄换成经济舱了。那这毫不客气，我们有一个责任，就是帮助企业成长。必须解释，诚恳道歉。公司的总裁我们认识，他看了整个过程录像，自己也很震惊。我认为这不是偶然的，是管理有问题。
Q：作为可以直通公司高层的学者，您应该是最好的监督员，这种信息闭塞程度还是不可思议
A：我就说还是因为它没有把赚钱放在更重要的位置。挣钱很重要，中国人很聪明，知道怎么做，根本不用你去教，竞争手段他都能上。但是因为那个赚的钱跟他的关系不明确。有的时候比如是头等舱，配套服务就是有专门的中巴摆渡，这个不是额外要求。微博上我就有些航空公司经常省了专门的摆渡车吐槽过，还有人觉得我矫情。这不对，因为这些服务都是在机票里包含的。不能说省掉就省掉。
不过有的公司你避之不及——有的航段你还必须坐，没别的。有一年有个公司我就不说哪家了，躲着它都至少90个航段了，白金卡了。
Q：您这说的这种现象的深层次原因是什么呢？
A：这个没办法，所以不会在乎你，因为它决定它命运的东西在哪里，不是你——乘客，你还得坐，就是我有这那的缺点你还没办法不坐我的。改革之所以需要深入，就是要更合理化的遏制弊端。
Q：您这主要研究的房地产领域，像大兴，是不是它以后会形成一个更现代的卫星城？目前看首都机场没有发展到那个程度。
A：大兴作为航城开发肯定没问题。只要有这理念，只要真的放下很多限制，不要作茧自缚。你像大兴如果说真要搞经济一体化，发展航空产业，真的叫融合，就真的立起来。
但是我们对机场的很多限制还是太多，包括定位。机场本身应该很普通，包括安全标准、安检标准，我认为中国很多安检标准过度了——确保安全是目的，过度是需要反思的。到处是安检，你从没进机场开始安检，几道？你就想想多少道，浪费多少资源。
Q：绝对进不去。地铁都上不去。
A：坏人，肯定是极个别的，这在哪里都没有办法。我们现在一些支线的通航，发展很滞后，不过有些地方太适合发展小机场了，潜力太大了。中国其实有很多行业有空间，但发展的状态不好。我有个朋友做通航，不赚钱没办法关了。完全按照一个正常的民航机场去要求，那没法活，不赚钱就不叫生意。
我们有很多做法过度的浪费资源。你像以色列，多少个导弹对着的国家，每天跟阿拉伯在干，我们去总理府见佩雷斯（已故的以色列总理），没有任何安检，是人家把安保悄悄做了，不扰民。我们在去以色列之前就把我们每个人都调查的清清楚楚，危险分子根本不让你去。总理府没有一个安检，推门就进去，都没人领，指指就完了。
Q：为什么制定公共建筑方案时，总好像有作茧自缚的感觉？比如说北京南站。
A：我们不能要求目前有很高的前瞻性，但别滞后，不仅仅是南站在那里“找堵”。如果说当年建西站的时候还没有这种意识和理念的话，南站起码应该搬到四环之外了，因为那不是一个市内交通。现在许多执行部门所依赖的信息看似客观，但落实却不尽人意，与初衷背离。
Q：您对通航市场乐观吗？
A：就是空间很大，中国发展通航条件比较弱。这不仅仅是公共政策、产业政策。飞行员呢？哪里有那么多飞行员？美国飞行员有多少，飞行培训的基础什么样，我们差距巨大。实际情况是短板太多，我们还是在理念上面没有把它转变过来。不是说政策一下子全部放开，不是这个概念。中国国土面积这么大，太适合搞通航市场了，但我们的产业链不健全，这是首要短板。
Q：排除疫情对民航的重创，全世界民航产业我们的优势在哪儿？
A：我们的优势当然第一是市场大，第二是增长空间也很大。中国经济虽然是告别高速增长，但是增速也远远的高于欧美。你想，中国还有多少人没坐过飞机？这个市场太大了，规模上世界第一毫无问题，而且应该说不用太长时间。这就是我们的优势，那么在这个发展过程中，你怎么样把这种优势转换成你真正产业的竞争力，从一个大国，真正变成强国。
Q：是不是前景优势太明显反而有惰怠？
A：也没有，民航总局一定是安全第一，这是毋庸置疑。安全和挣钱之间一定要有一个平衡。我们现在多少年没出事，就说明安全，在安全的基础上，想着怎么赚钱，其实是可以让社会资本参与的。
其实像世界上一些好的机场，大机场旁边有些小机场活的很好，就是人家去争取跟大机场，有一些甚至鼓励飞机降到我这，你要降到我这我给你什么优惠，旅客要是在我这个机场降落的话我们给你，我们这样干过吗？
Q：也许硬件架构和经营之间有差距。
A：我们现在就是过于注重硬件，谈到运营，没有在很多环节想办法，比如怎么样让你在机场里呆的时间更多？我们去新加坡的机场，那个地方大家是消费的，吃也好，玩也好，不坐飞机也好。我们现在还是不坐飞机就别进去了。
Q：您觉得民营经济进入这些领域里边，是不是会有一个良性的作用？
A：未见得。民航这个市场它和一般市场不一样，怎么样激发它的竞争，。包括航线的分配，时段的分配，这都是影响它的很多很多的因素。如果说赚钱是最重要的，它一定会想办法好好赚钱，我们觉得其实可以把包括航线的分配可以按照排名、积分、经营的好坏去评估。总不能裹足不前吧。
民航是一个国家的明天。这个产业本身那就是大国竞争，就是大国经济。政策本身讲究的就是妥协，就是均衡各方利益，我们这种国情它决定了很难不偏不依，因为政府的资源拥有决定了这些，这个一定会有更深入进展。可以期待。
Q：这场疫情的影响世界每个地方都能感觉得到，您觉得对经济——尤其是民航产业——的影响是什么样的？
这场疫情是一场改变历史的事件，我们仍然在低估疫情对全球未来的影响。事实上，人类历史上很多重大的事件背后的推动者都是疫情。我的观点，这次疫情将在政治、经济、全球化等方面都产生重大的影响。疫情最终会结束，但疫情引发的变化恐怕在疫情后才会逐渐清晰。中国提出了“双循环”的新发展格局，这不仅是应对疫情，更是应对疫情后一个完全不同的世界的重大战略举措。民航业应该紧密结合国家的“双循环”战略和新发展格局，谋划十四五行业的未来。这场疫情对民航业影响巨大，全球经济的停摆让很多航空公司出现了亏损，但我认为这是暂时的。我对中国民航业的未来依然看好，民航业在未来的发展空间依然很大，但一定要站在中国经济高质量发展的高度来思考行业的格局。
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