很多人不看好蔚来的BbbS,我却认为这是

BaaS，是BatteryasaService的缩写，即电池就是服务，更专业的说法为“车电分离”。

从年初“换电”一词被纳入了工信部产品公告，到年新能源汽车补贴对换电的特殊对待，这一“新兴服务”伴随着蔚来终于商业落地。很多媒体已对蔚来的换电方案进行了解读，这里从另外一个角度来分析。

1.车电分离并不是什么新鲜事

探索车电分离比较出名的公司是成立于年的以色列BetterPlace。BatterPlace以换电为主营业务，定位为类似于手机运营商，以卖电量（流量）来盈利。

BatterPlace致力于在全球范围内实现电池标准化，成立之初风光无限。

但是，动力电池是各大车企间难以共享的核心资源，标准化难度太大。BetterPlace客户太单一，只有雷诺，最终难以承担换电站等基础设施的投入和运营，在年宣布破产清算。

而在国内，成立于广州的奥动新能源早在年就开始探索换电技术，不过直到年才进入推广和商业化阶段。

年，马斯克向公众展示了特斯拉90秒的换电技术，以“快速试错”的方式寻求消费者的反馈，最终特斯拉还是选择了超级充电桩。

国家队方面，年，国家电网高调宣布确定以“换电为主，插充电为辅”的充电站运营模式，但由于整车企业配合少、电动汽车数量不足、换电生态建设等问题，不得不调整思路转而建设充电桩。

2.蔚来自己的商业闭环

回过头来看蔚来的BaaS服务，其核心包括了“充、换、升”三个模块：

“充”是在家用利用蔚来的家用充电桩充电，在外通过自建充电桩及打通的其他运营商充电桩充电。

“换”是在标准电池包基础上在换电站（目前有座）进行换电服务。

“升”是对电池包的电量进行灵活升级，是否支持在线OTA方式升级而不是直接换电池需要确认。

“充、换、升”三者相互补充，构成了BaaS的基础。

而换电只是其中的一个模块，BaaS只适用于自己的汽车，没有了电池包标准化的障碍。

此外，电池资产管理公司“蔚能”是BaaS关键的一个商业闭环：

消费者向蔚来购买不带电池的汽车，同时向蔚能租用电池；

蔚来为消费者提供电池的“充、换、升”服务，同时蔚能委托蔚来对电池进行运营；

蔚能对电池进行管理，并且拓展到电池维修、电池回收、梯次利用、储能等领域。

3.车电分离对行业的意义

业界对换电和充电讨论多年，为何这个时候会重提车电分离，支持换电？很多时候，从宏观角度去分析，就比较好理解了。

今年7月份，工信部相关负责人表态支持换电，罕见地给出了以下具体的理由：（括号中内容为汽车人参考备注）

第一，换电可以满足不同的使用领域和消费群体需求（出租、公交等）。

第二，可以降低消费者购车成本，特别是在新能源汽车补贴退坡的背景下（促进电动汽车销量）。

第三，换电如同加油，只要养成了消费习惯，也会很便捷（加油站三合一，普及加电如加油的习惯）。

第四，电池集中监测、养护与管理，有利于延长寿命，提升安全性（减少自燃）；

第五，电池统一管理，利用峰谷优惠电价充电，降低电池成本（电网削峰填谷，开发储能市场）；

第六，根据需求载电，减轻车重，减轻能耗（环保）；

第七，解决老旧小区充电桩建设难的问题（基础设施）；

在这样的大背景下，借用蔚来汽车看似比较可行的商业模式，疫情后适时推出，对整个产业来说无疑不是一种新的尝试和刺激。

最后，前车之鉴后事之师，蔚来、宁德时代、国泰君安等企业愿意再次进入车电分离的市场，一定会对之前失败的案例进行分析总结。企业要盈利，资本要逐利，还有国家和当地政府背书，一定有自己的故事和逻辑。

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